Zun?chst konstatieren sie, welche Anforderungen die DS-GVO an eine wirksame Einwilligung stellt. Mit der Einwilligung zeigt sich die von der Datenverarbeitung betroffene Person einverstanden, dass die sie betreffenden personenbezogenen Daten verarbeitet werden dürfen.

Sodann untersuchen die Autoren, welche Implikationen diese Anforderungen für das sogenannte Smart Metering haben und wie diese im Rahmen des Messstellenbetriebsgesetzes, das den Einsatz der Smart Meter regelt, zu verstehen sind.

So k?nnen Lüdemann und Pokrant etwa zeigen, dass eine wirksame Einwilligung in die Verarbeitung von Daten aus Smart Metern selbst dann n?tig ist, wenn diese keinen Personenbezug haben, so dass eine Anonymisierung nicht von der Notwendigkeit einer Einwilligung befreit. Mit den Anforderungen aus der DS-GVO ergeben sich ferner Konsequenzen für die technische Gestaltung der Smart Meter: Sie müssten mindestens eine Schnittstelle für den Anschluss einer externe Anzeige haben, um die Informationspflichten zu erfüllen.

Eine Einwilligung müsse schlie?lich nicht vorliegen, wenn die Datenverarbeitung zur Vertragserfüllung erforderlich sei. Hier erkennen Lüdemann und Pokrant schlie?lich eine zentrale Herausforderung für die Praxis: "Entsprechend k?nnen vertragliche Gestaltungen die Einwilligung entbehrlich machen und eine gesetzliche Erlaubnis begründen. Die Grenze zwischen der Legitimation durch Vertrag oder durch Einwilligung kann aber im Einzellfall schwer zu ziehen sein."

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Literaturhinweis:

Lüdemann, V. & Pokrant, P. (2019): Die Einwilligung beim Smart Metering. Anforderungen nach dem Messstellenbetriebsgesetz und der EU-Datenschutz-Grundverordnung. In: Datenschutz und Datensicherheit - DuD 43 (6): 365-370. doi.org/10.1007/s11623-019-1123-5

Im Gespr?ch mit dem Radiosender NDR Info hat der Jurist Volker Lüdemann vor folgenschweren Verletzungen der Privatssph?re durch jene Datensammlung im modernen Auto gewarnt. Insbesondere das Zusammenführen, Kombinieren und Auswerten verschiedener Sensordaten sei brisant:

"Wenn wir die Daten der Sitzbelegungssensoren mit den Fahrtzielen zusammenführen und dann sehen, dass das Gewicht auf einem Sitz in einem 9-Monats-Zeitraum kontinuierlich zunimmt und h?ufig ein Babyfachmarkt angesteuert wird, dann wissen natürlich alle, die Zugriff auf den Datenstrom haben, dass einschneidende Ver?nderungen der Lebenssituation anstehen", veranschaulicht Lüdemann die Kombination verschiedener Daten.

"Die Hersteller k?nnen auf solche Informationen natürlich reagieren, etwa durch gezielte Werbung", sagt der Jurist.

Der ADAC hatte in der Vergangenheit gezeigt, wie vielf?ltig die Daten sind, die im modernen Auto anfallen. Sie lassen Rückschlüsse zu etwa auf den Fahrstil oder das Nutzungsprofil. Diese Daten k?nnen etwa in Gerichtsverfahren oder für Versicherungsunternehmen interessant sein. Hersteller k?nnen ferner nach Einwilligung die Kontakte der via Bluetooth mit dem Auto verbunden Smartphones auslesen. Ist etwa ein Fitnessarmband auf diese Weise mit dem Fahrzeug verbunden, kann der Fahrzeughersteller auch auf die Herzfrequenzdaten der FahrerInnen zugreifen.

Bislang berufen sich die Autohersteller darauf, diese Daten nicht zusammen zu führen und kommerziell zu nutzen. Entsprechende Gesch?ftsmodelle sind gleichwohl bereits in Planung. Unternehmensberatungen sch?tzen, dass sich rund 100 Milliarden Euro Umsatz im Jahr mit Autodaten erwirtschaften lassen.

Für den Juristen Lüdemann, der die Bundesregierung als Sachverst?ndiger beim automatisierten Fahren beraten hat, fehlt es aktuell noch an klaren datenschutzechtlichen Regeln: Was dürfen die Hersteller erfassen, für welche Zwecke dürfen die Daten verwendet werden und welche Widerspruchsm?glichkeiten hat der Endverbraucher?

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Ver?nderungen stünden aber nicht nur da an, wo die neue Mobilit?t unseren Alltag ver?ndern k?nnte. Gerade die traditionellen deutschen Automobilkonzerne s?hen sich mit zahlreichen Risiken durch das autonome Fahren und die Elektrifizierung der Fahrzeuge konfrontiert: ?Nicht nur der Antrieb — wie beim E-Auto — wandert ab, nun k?nnten die Autohersteller auch noch das Gehirn der Autos verlieren.“ Gemeint ist, dass neue Spieler am Markt wie Uber, Google und Co. bereits seit l?ngerer Zeit an Betriebssystemen für autonome Fahrzeuge arbeiten, die von gro?er Bedeutung sind. Sie geben Zugriff auf die Daten im Fahrzeug und lassen sich plattformübergreifend, also unabh?ngig z.B. von der jeweiligen Fahrzeugmarke zum Einsatz bringen. So droht den Automobilkonzernen der Verlust wichtiger Teile ihrer traditionellen Wertsch?pfungskette.

Darüber hinaus haben die Firmen aus dem Silicon Valley laut Lüdemann einen deutlichen Entwicklungsvorsprung, weil sie früh Abteilungen für Moblit?t gegründet und autonome Autos getestet haben: ?Google testet bereits seit 2009 selbstfahrende Autos. 16 Millionen Testkilometer hat die autonome Google-Flotte schon hinter sich. Bei Tesla sind es bereits 300 Millionen Kilometer." Diese Firmen h?tten eine ganz andere Idee vom Auto als die traditionellen Autobauer, so Lüdemann. 

Mit den autonomen Fahrzeugen wird sich auch die PKW-Nutzung dramatisch ver?ndern, glaubt der Jurist Lüdemann. ?Die Zukunft wird nicht so aussehen, dass jeder ein eigenes autonomes Auto f?hrt. Es wird eher eine Art Flatrate geben. Wer ein Auto braucht, bestellt es per App an seinen Standort. Das k?nnte dann wie ein Taxi-System funktionieren. Insgesamt würden dann viel weniger Autos als derzeit gebraucht“. Für viele Branchen seien damit wirtschaftliche Umw?lzungen verbunden. So müssten die Versicherer ihr Gesch?ftsmodell überdenken. "Und was wird aus Bus- und Taxifahrern?", fragt Lüdemann.

Gr??ere technische Hürden auf dem Weg zum autonomen Auto sieht der Jurist nicht. Für ihn sind die Hindernisse eher rechtlicher und ethischer Natur: ?Bisher dürfen Fahrzeuge in Deutschland mit Systemen, die über eine reine Assistenzfunktion hinausgehen, nicht zugelassen werden. Autos ohne Fahrer sind nicht erlaubt.“ Die ethische Herausforderung laufe darauf hinaus, Algorithmen zu finden, die von den Menschen akzeptiert werden: ?Wie soll sich das Auto verhalten, wenn eine Kollision unvermeidbar ist? Soll es eher die Insassen oder andere Verkehrsteilnehmer schützen? Algorithmen werden entscheiden, wie sich das Auto verh?lt. Und wer immer diese Algorithmen programmiert, wird sich rechtfertigen müssen, wenn der erste gro?e Unfall passiert“

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Der Leiter des Nieders?chsischen Datenschutzzentrums an der dafabet888官网,大发dafa888 Osnabrück zeigte ferner auf, wie weit fortgeschritten die Technikevolution bereits ist. In der Schweiz gebe es bereits autonom fahrende Linienbusse, in den USA werden zahlreiche autonome Fahrzeugmodelle getestet und in Deutschland k?nne bereits auf einem Teilabschnitt der Autobahn 9 das automatisierte Fahren erprobt werden. 

Lüdemann ging schlie?lich auch auf die ethischen Fragen ein, die mit der Technik verbunden sind: "Würde ein selbstfahrendes Auto beispielsweise einem kleinen Kind ausweichen, um das Kind zu schützen, beim Aufprall auf eine Mauer jedoch die Insassen gef?hrden? Oder die Insassen schützen und dafür das Kind überfahren?" Die rechtlichen wie ethischen Fragen, die mit dem autonomen Fahren aufgeworfen werden, seien l?ngst noch nicht gekl?rt.

Im Audimax der dafabet888官网,大发dafa888 Pforzheim folgten rund 400 Zuh?rer dem Vortrag Lüdemanns. Seit 1985 l?dt die dafabet888官网,大发dafa888 Pforzheim Studierende, Professoren, Mitarbeiter und interessierte G?ste aus der Stadt und der Region zu einem anspruchsvollen Studium-Generale-Programm ein. Die Referenten sind renommierte Wissenschaftler, Unternehmer, Politiker und Künstler.

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Berichterstattung des Magazins "pf bits - Bits & Bytes aus Pforzheim"

Pressemitteilung der dafabet888官网,大发dafa888 Pforzheim

In dem Beitrag legen die Autoren dar, an welchen allt?glichen Orten Autohersteller die M?glichkeit haben, ihre Kunden bei der Nutzung ihres PKW "zu beobachten" und Daten über das Nutzungsverhalten zu gewinnen. Er ist hier nachzulesen. 

Die Veranstaltung im Lingener IT-Zentrum wurde organisiert vom Bundesverband mittelst?ndische Wirtschaft (BVMW), der Friedrich-Naumann-Stiftung und der AiF Forschung, Technik, Kommunikation, Tochter der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen. Zu Gast waren neben Lingens Oberbürgermeister Dieter Krone und Landrat Reinhard Winter auch zahlreiche Unternehmensvertreter der Region.

Die Berichterstattung der Neuen Osnabrücker Zeitung k?nnen Sie hier nachlesen.

Der bayerische Autohersteller betonte, er speichere Fahrzeug- und Kundendaten getrennt. Für Prof. Lüdemann ist das kein überzeugendes Argument: "Genau das zeigt ja eigentlich die grundlegende Gefahr: Hier sind Daten im Raum, die werden erhoben und k?nnen dann praktisch zu jedem beliebigen Zweck genutzt werden - eben nicht nur durch den Hersteller, sondern auch durch den Staat."

Der ADAC hatte bereits 2016 in einer Untersuchung eines Fahrzeugs der B-Klasse von Mercedes-Benz festgestellt, dass dieses regelm??ig Daten an das sogenannte Backend des Herstellers übertrage. Alle zwei Minuten versende das Fahrzeug etwa Informationen über den Kilometerstand, den Verbrauch oder die GPS-Position, also den Standort des Fahrzeugs. Der Autohersteller betonte, der Kunde entscheide, welche Dienste er nutze und welche Daten übermittelt werden.

Prof. Lüdemann kritisiert hingegen, dass vielen Nutzern der Fahrzeuge das Ausma? der Datenerfassung nicht klar sei. Und selbst wenn der Fahrer eine Einwilligung in die Datennutzung g?be, gelte diese nicht für m?gliche Beifahrer:

"In den allermeisten F?llen ist die Datennutzung dann eindeutig illegal und das führt natürlich dazu, dass man sich die Frage stellt: Warum geht die staatliche Aufsicht gegen solche Rechtsbrüche nicht vor?"

Der ZDF-Beitrag kann noch bis zum 16. Juli 2019 hier angesehen werden.

Das gesamte Interview k?nnen Sie hier lesen.

Ab dem 31. M?rz 2018 müssen alle Hersteller das Notrufsystem in neuen PKW verbauen. Der eCall ist Teil der eSafety-Initiative der EU-Kommission.

Der ZDF-Beitrag kann hier angesehen werden.

- ?ber diese und weitere Fragen diskutierten der Medienwissenschaftler Prof. Dr. Bernhard P?rksen von der Universit?t Tübingen, die Bundestagsabgeordnete Anke Domscheit-Berg (Linke) sowie die Publizistin Julia Krüger, die als Autorin bei netzpolitik.org Markus Beckedahl vertrat. Moderiert wurde die Runde vom Leiter des Nieders?chsischen Datenschutzzentrums (NDZ), dem Rechtswissenschaftler Prof. Dr. Volker Lüdemann.

Die Diskussion fand im Rahmen der Osnabrücker Friedensgespr?che und in Kooperation mit der Nieders?chsischen Landeszentrale für Politische Bildung statt. Sie kann hier auf der Video-Plattform YouTube nachgesehen werden. 

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Osnabrücker Friedensgespr?che

Mit den ?Friedensgespr?chen? veranstalten Stadt und Universit?t Osnabrück gemeinsam prominent besetzte ?ffentliche Vortr?ge und Diskussionsveranstaltungen zu Fragen der Friedensf?rderung und Friedenserhaltung.

Erstmals lud die Stadt Osnabrück im Frühjahr 1986 zu einem Friedensgespr?ch in ihr historisches Rathaus ein. Fragen von Krieg und Frieden fanden angesichts des Wettrüstens zwischen Ost und West, der Auseinandersetzungen um die NATO-Nachrüstung und der gro?en Demonstrationen der Friedensbewegung zu Beginn der 1980er Jahre gro?e ?ffentliche Aufmerksamkeit.

Seither fanden mehr als 180 Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen in der Reihe der Osnabrücker Friedensgespr?che statt.